Pourquoi le Concorde a été arrêté : la chaîne des causes

Le Concorde a été arrêté au terme d’une chaîne de causes : l’accident de Gonesse en 2000 a imposé l’immobilisation de la flotte et des modifications coûteuses, puis la baisse des recettes et la hausse des coûts de maintenance ont conduit Air France et British Airways à annoncer le retrait le 10 avril 2003.

Seize avions de série seulement, pour un programme estimé à environ 13 milliards d’euros : avant même le 25 juillet 2000, le Concorde reposait sur un équilibre financier fragile. Ce détail change la lecture de sa fin, souvent réduite à un crash. L’article suit la chronologie, de l’accident aux modifications de 2001, puis aux comptes des compagnies, et compare les versions sur le poids de chaque cause.

Pourquoi le Concorde a été arrêté : une flotte minuscule et un programme coûteux

Le Concorde n’a été produit qu’à 16 exemplaires de série, pour un programme très coûteux : son modèle économique était fragile avant même l’accident.

Selon La Libre Belgique, le programme se résume ainsi :

Le coût du programme est donc estimé, selon La Libre Belgique, à environ 13 milliards d’euros, pour seulement 16 avions de série.

Le marché s’est refermé tôt. D’après L’Essentiel de l’Éco, Pan Am et TWA ont annulé leurs options le 31 janvier 1973. Le 27 mars 1973, la Federal Aviation Administration (FAA), l’autorité américaine de l’aviation civile, a interdit le survol supersonique civil du territoire américain. Le même média y ajoute une lecture « protectionniste ». Cette interprétation n’est pas démontrée et reste une opinion, pas un fait.

Accident de Gonesse en 2000 : que s’est-il passé ?

Le 25 juillet 2000, le Concorde F-BTSC d’Air France, vol charter AFR 4590 vers New York, s’est écrasé à Gonesse peu après son décollage de Roissy-Charles-de-Gaulle.

Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), l’organisme français chargé des enquêtes sur les accidents aériens, dénombre 113 morts : les 100 passagers, les 9 membres d’équipage et 4 personnes au sol.

Les autorités ont réagi vite. Selon un résumé du rapport publié par Migflug Afterburner, une recommandation conjointe du BEA et de l’Air Accidents Investigation Branch (AAIB, l’enquêteur britannique) a conduit à suspendre les certificats de navigabilité individuels des Concorde le 16 août 2000. Cette suspension a immobilisé toute la flotte.

Le tableau suivant reprend l’horaire du jour de l’accident (heure locale), tel que le synthétise le résumé de Migflug Afterburner. La vitesse V1 est la vitesse de décision : au-delà, le décollage n’est normalement plus interrompu.

Conclusions du rapport BEA : la chaîne technique de l’accident

Selon le BEA, une lamelle métallique tombée sur la piste a détruit un pneu, dont un morceau a rompu le réservoir 5. C’est la cause technique de l’accident, distincte des causes de l’arrêt du Concorde.

La chaîne se reconstitue ainsi, d’après le résumé du rapport publié par Migflug Afterburner :

1. Une lamelle en titane, issue d’un DC-10 de Continental Airlines, reste sur la piste. Elle mesure 435 mm de long, 29 à 34 mm de large et environ 1,4 mm d’épaisseur.
2. Le pneu n° 2 du Concorde est détruit. Plus de 30 % du pneu est perdu.
3. Un morceau de pneu frappe le réservoir 5, rempli à environ 94 %. Le BEA écarte une perforation directe : le réservoir s’est rompu par transmission de l’énergie du choc.
4. Les dommages structurels subis par l’avion auraient conduit à sa perte, selon le BEA cité par Migflug Afterburner.

Le BEA constate aussi que la lamelle n’avait été ni fabriquée ni installée selon les procédures du constructeur, d’après le même résumé.

Un point reste contesté. Migflug Afterburner indique que le BEA juge l’onde de pression hydrodynamique (une onde de pression dans le carburant, provoquée par le choc) seulement contributive, et insuffisante à elle seule. Le représentant accrédité britannique a exprimé un désaccord sur cette séparation des mécanismes.

Le BEA a publié cinq documents d’enquête :

La justice a ensuite tranché la responsabilité. En 2010, le tribunal de Pontoise a condamné Continental à 200 000 € d’amende et 1 M€ de dommages. Le 29 novembre 2012, la cour d’appel de Versailles l’a relaxée au pénal. Elle l’a toutefois jugée civilement responsable, avec 1 M€ à verser à Air France pour atteinte à son image, en retenant l’enchaînement parti de la lamelle.

Le rapport final en français fait foi. Pour les conclusions et recommandations détaillées, le texte de référence est le rapport officiel du BEA.

Modifications de sécurité de 2001 et remise en service en novembre 2001

Le 5 septembre 2001, la CAA britannique et la DGAC française ont imposé sept modifications. Le Concorde a repris le service commercial le 7 novembre 2001.

La Civil Aviation Authority (CAA) est l’autorité britannique de l’aviation civile, la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) son équivalent français. Selon Heritage Concorde, elles ont émis ce jour-là des consignes de navigabilité, c’est-à-dire des textes obligatoires imposant une modification, adressées aux compagnies et aux constructeurs. Les sept mesures sont :

• une doublure en Kevlar (fibre synthétique très résistante) dans les réservoirs ;
• des pneus Michelin de référence NZG sur les huit roues principales ;
• un blindage du câblage du train d’atterrissage ;
• le retrait ou le reprofilage du déflecteur d’eau, pièce située devant les roues qui dévie l’eau de la piste ;
• un protocole antidérapage modifié ;
• une détection de pneu dégonflé ;
• la coupure des ventilateurs de freins au décollage et à l’atterrissage.

Ces mesures ont été testées avant la reprise, d’après la même source :

La remise en service a été suivie, selon Air France citée par Futura-Sciences, de « coûts de maintenance en très forte augmentation depuis la remise en ligne du supersonique ». C’est le premier maillon économique de la chaîne : les modifications ont rendu l’avion plus sûr, mais l’exploitation a coûté plus cher.

Impact du 11 septembre, baisse du trafic affaires et coûts de maintenance

Après la remise en service, la clientèle d’affaires a reculé et les coûts de maintenance ont augmenté. Air France décrit une exploitation devenue déficitaire.

Impact du 11 septembre

Le Concorde a repris du service dans le contexte de l’après-11 septembre 2001, marqué par une demande premium en baisse. British Airways a d’ailleurs cité une baisse mondiale de cette demande pour justifier son retrait. La part exacte des attentats dans ce recul n’est pas chiffrée, et il serait abusif de lui en attribuer une.

Coûts de maintenance en hausse

Air France invoque des coûts de maintenance « en très forte augmentation » depuis novembre 2001, selon Futura-Sciences. La même source rapporte que la compagnie jugeait son exploitation devenue « lourdement et structurellement déficitaire ».

Baisse du trafic affaires

Air France a aussi invoqué « une baisse du trafic affaires qui a tout particulièrement pesé sur les résultats de Concorde », d’après Futura-Sciences. Son PDG, Jean-Cyril Spinetta, a jugé la poursuite de l’exploitation « déraisonnable ».

Le Concorde était-il rentable ?

Pas dans ses dernières années d’exploitation, selon les compagnies. Les données disponibles se résument ainsi :

Pour dix sièges proposés, cela fait moins de cinq vendus chez BA et deux chez Air France. BA avait par ailleurs cité la baisse mondiale de la demande premium.

Pour une lecture plus générale de la logique des marges et des coûts fixes, un autre article de Haut-Hisse détaille le modèle économique de Costco.

Annonce du 10 avril 2003 et rôle d’Airbus : qui a décidé ?

Le 10 avril 2003, Air France et British Airways ont annoncé le retrait de leurs Concorde. Airbus, titulaire du certificat de navigabilité, ne voulait pas soutenir l’avion au-delà d’octobre 2003.

Les deux compagnies ont avancé les mêmes motifs : la baisse des recettes passagers et la hausse des coûts de maintenance, selon Heritage Concorde. Airbus, d’après le Times cité par cette source, refusait de transférer le certificat et avait évalué à 40 millions de livres les besoins de maintenance sur deux à cinq ans.

Les récits divergent sur l’auteur réel de la décision. BA l’a d’abord présentée comme conjointe. Air France a dit l’avoir prise en étroite concertation avec Airbus. Le président de BA, Lord Marshall, a déclaré au Times que sa compagnie aurait voulu continuer si le partenaire français partageait le surcoût de maintenance.

Il faut distinguer deux niveaux. Sont établis : l’annonce commune, les motifs invoqués et le refus d’Airbus tel que le rapporte la presse. Relève de l’analyse : le poids relatif de chaque cause. Les documents cités ne permettent pas de le mesurer avec précision.

Dernières dates de vol du Concorde

Le dernier vol d’Air France date du 30 mai 2003, British Airways a assuré son dernier vol payant le 24 octobre 2003 et le G-BOAF a volé une dernière fois le 26 novembre 2003.

Les dates d’exploitation reposent sur Aerocorner.

Une divergence existe pour Air France : le dernier vol était annoncé pour le 31 mai, et les sources hésitent entre le 30 et le 31 mai.

Le crash a-t-il causé l’arrêt ? Les désaccords sur la cause principale

Le crash est l’événement déclencheur d’une chaîne de causes, mais pas l’explication unique : les analyses divergent sur le poids de l’accident, de l’économie et du refus d’Airbus.

La hiérarchie la plus défendable suit l’ordre chronologique :

1. la cause technique de l’accident, établie par le BEA ;
2. les modifications imposées en 2001, qui ont alourdi l’exploitation ;
3. la baisse de rentabilité et du trafic affaires ;
4. la décision de 2003 et le refus d’Airbus de soutenir l’avion.

Une thèse contraire existe. L’Essentiel de l’Éco soutient que l’arrêt était économiquement inévitable, avec un seuil de rentabilité d’environ 130 ventes selon l’article. Pour ce média, le refus d’Airbus de renouveler ou transférer le certificat a été décisif, et l’accident n’est pas la cause principale. C’est une thèse de média, qui n’a pas valeur de fait établi.

Le Concorde aurait-il pu continuer à voler ? BA disait vouloir poursuivre si les coûts étaient partagés, tandis qu’Airbus refusait de soutenir l’avion après octobre 2003. Tout dépendait donc d’un accord sur le certificat et sur le financement de la maintenance.

Il reste à ne pas confondre deux questions : la cause de l’accident (la lamelle, selon le BEA) et les causes de l’arrêt (coûts, recettes, certificat). Sur la façon dont les prix et les marges peuvent masquer des coûts, voir pourquoi les prix finissent en 99.

Questions fréquentes

Pourquoi le Concorde ne volait-il pas au-dessus des États-Unis ?

La FAA a interdit le survol civil supersonique du territoire américain le 27 mars 1973, selon L’Essentiel de l’Éco. Le Concorde ne pouvait donc pas voler à vitesse supersonique au-dessus des terres américaines. L’interprétation « protectionniste » de cette décision n’est pas démontrée.

Combien de Concorde ont été construits ?

Seize Concorde de série ont été construits, après 2 prototypes et 2 avions de développement, selon La Libre Belgique. Le programme avait réuni 80 commandes et options. Son coût est estimé, selon la même source, à environ 13 milliards d’euros.

Quand a eu lieu le dernier vol commercial du Concorde ?

British Airways a assuré son dernier vol payant le 24 octobre 2003, selon Aerocorner. Air France avait cessé son exploitation le 30 mai 2003, une date que certaines sources situent au 31. Le G-BOAF a volé une dernière fois le 26 novembre 2003.

Le Concorde pourrait-il voler de nouveau ?

Cela exigerait de lever les obstacles décrits plus haut : un certificat de navigabilité détenu par Airbus, qui refusait de le transférer en 2003, et des coûts de maintenance élevés. La remise en état d’un avion de cette complexité suppose aussi un soutien industriel.

Sources

1. Accident to the Concorde registered F-BTSC operated by Air France — BEA (2002)
2. Rapport final F-SC000725 — BEA (2002)
3. Air France 4590 : le crash du Concorde à Gonesse — Migflug Afterburner (s. d.)
4. CAA and DGAC modifications — Heritage Concorde (2001)
5. Concorde retirement — Heritage Concorde (2003)
6. Concorde : la fin d’une belle aventure — Futura-Sciences (2003)
7. Why did Concorde stop flying? — Aerocorner (s. d.)
8. Le début d’un mythe — La Libre Belgique (2003)
9. La mort du Concorde : vingt ans de mensonge par omission — L’Essentiel de l’Éco (2026)
10. Crash du Concorde : Continental Airlines relaxée mais doit verser des indemnités — Webmanagercenter (2012)

Article préparé avec l’aide d’outils d’IA, puis vérifié et édité par la Rédaction Haut-Hisse (voir notre politique éditoriale).