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Le Concorde a été arrêté au terme d’une chaîne de causes. L’accident de Gonesse du 25 juillet 2000 a immobilisé la flotte, puis la baisse de la clientèle d’affaires et la hausse des coûts de maintenance ont poussé Air France et British Airways à annoncer son retrait le 10 avril 2003.
À retenir
- Le 25 juillet 2000, le Concorde F-BTSC d’Air France s’est écrasé à Gonesse ; l’accident a fait 113 morts, dont 4 au sol.
- Les certificats de navigabilité ont été suspendus ; le Concorde a repris le service le 7 novembre 2001, après plus de 13 mois d’immobilisation.
- British Airways et Air France ont invoqué la baisse des recettes et, pour Air France, des coûts de maintenance en forte hausse.
- Le rôle d’Airbus, titulaire du certificat de navigabilité, reste une version contestée, présentée par le camp britannique.
Un avion supersonique à l’économie fragile dès l’origine
Le Concorde est entré en service avec très peu de clients et un contexte pétrolier défavorable. Cette fragilité explique pourquoi un seul accident a pesé aussi lourd.
Le service commercial a débuté le 21 janvier 1976, avec Londres–Bahreïn pour British Airways et Paris–Rio pour Air France. Selon The Register, seuls ces deux transporteurs sont restés clients en 1976, et le dernier exemplaire construit a volé en 1979. Le même article rappelle que le choc pétrolier de 1973 avait orienté l’opinion vers des avions plus sobres en carburant.
L’avion a pourtant volé longtemps : plus de 27 ans de service et plus de 1 300 000 passagers, selon un bilan publié en 2003. Il n’a jamais eu d’autre exploitant que les deux compagnies nationales.
Accident de Gonesse : la chaîne technique en quatre maillons
L’accident du 25 juillet 2000 résulte d’un enchaînement qui part d’une pièce métallique restée sur la piste et aboutit à un incendie en vol. Selon la synthèse des conclusions du BEA, reprise par This Day in Aviation, la séquence est la suivante :
- Une lame métallique tombe d’un DC-10 de Continental Airlines, décollé de la même piste quelques minutes plus tôt. Le Concorde roule dessus.
- Le pneu est détruit. Un grand morceau du réservoir se déchire, car l’énergie de l’impact se transmet à travers le réservoir.
- Le kérosène qui fuit s’enflamme, par un arc électrique ou au contact de parties chaudes du moteur.
- Le train d’atterrissage n’a pas pu être rentré, ce qui a probablement contribué à entretenir l’incendie pendant le vol.
Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), organisme français chargé des enquêtes sur les accidents aériens, a mené l’enquête et publié un rapport final. Cet enchaînement d’effets, où chaque étape déclenche la suivante, illustre bien la pensée de second ordre.
Ce que conclut le BEA, et ce qui reste incertain
Le rapport du BEA établit la chaîne de causes probables de l’accident, mais il ne traite pas de l’arrêt du Concorde. Les deux questions sont distinctes.
Le BEA précise que le texte original en français du rapport fait référence. Les traductions et résumés, dont celui de This Day in Aviation, n’ont pas la même valeur.
Les résultats se classent ainsi :
- Établi par l’enquête : la lame métallique issue du DC-10, le pneu détruit, la déchirure du réservoir par transmission de l’énergie du choc.
- Présenté comme probable : l’inflammation du carburant, par un arc électrique dans le logement du train ou par contact avec des parties chaudes du moteur. Le rapport ne tranche pas entre ces deux mécanismes.
- Probable également : l’impossibilité de rentrer le train a entretenu l’incendie pendant le vol, d’après la synthèse des conclusions.
L’accident a fait 113 morts : 109 personnes à bord et 4 au sol.
Pourquoi le Concorde a été arrêté après la remise en service
Le Concorde a repris du service en novembre 2001, mais dans de moins bonnes conditions économiques qu’avant. Trois pressions se sont cumulées : des modifications coûteuses, une clientèle d’affaires en recul et une maintenance plus chère.
Les certificats de navigabilité de la flotte ont été suspendus après l’accident. Le Concorde est resté au sol plus de 13 mois avant sa remise en service le 7 novembre 2001. Selon AirlineRatings, British Airways a consacré plus d’un an à des modifications, comme des réservoirs doublés de Kevlar (une fibre synthétique très résistante), pour satisfaire les régulateurs. La flotte n’a jamais retrouvé son exploitation d’avant. La compagnie a aussi dépensé 14 millions de livres pour réaménager les cabines.
La demande a ensuite reculé. British Airways a invoqué une baisse de recettes liée à un ralentissement mondial de la demande de voyages premium. Son PDG Rod Eddington a cité la crainte consécutive aux attentats du 11 septembre 2001 et la chute de la clientèle d’entreprise, qui aurait réduit son usage d’environ 80 %. BA est alors passée de deux vols quotidiens à un seul, selon AirlineRatings. Pour comprendre pourquoi une clientèle haut de gamme réagit ainsi au prix, voir pourquoi le luxe coûte si cher.
Les coûts ont, eux, augmenté. Air France a invoqué des résultats transatlantiques en baisse et des coûts de maintenance en forte hausse depuis novembre 2001. Eddington a résumé : « As the aeroplane got older, the maintenance bill went up quite substantially as aeroplanes do », selon AirlineRatings.
Jean-Cyril Spinetta, le dirigeant d’Air France, a jugé que « son exploitation est devenue lourdement et structurellement déficitaire ». Il a aussi précisé que l’avion avait été rentable, même faiblement, pendant toutes les années précédant l’interruption de vol. Le Smithsonian, de son côté, note que le Concorde était devenu trop cher à exploiter : environ 60 passagers sur Paris–Washington, de nombreuses rotations à moitié pleines et des billets à 12 000 $ en moyenne en 2003.
Airbus et le certificat de navigabilité : une version contestée
Airbus aurait refusé de soutenir le Concorde au-delà d’octobre 2003, mais cette affirmation vient du camp britannique et reste discutée.
Airbus détenait le certificat de navigabilité de l’appareil. Selon le président de BA Lord Marshall, cité par Heritage Concorde d’après The Times du 1er mai 2003, « Airbus said they were not willing to support Concorde beyond the end of October. » Toujours selon cette source, Airbus aurait demandé à BA 40 millions de livres pour la maintenance sur les deux à cinq années suivantes.
Un chiffre complète le tableau. Selon AirlineRatings, une étude d’Airbus recommandait une maintenance renforcée, qui aurait ajouté 20 millions de livres à un programme déjà supérieur à 50 millions.
Air France, elle, a indiqué qu’elle n’exploiterait pas l’appareil au-delà du 31 octobre 2003, fin de son programme d’été. Le poids exact du refus d’Airbus dans la décision n’est donc pas établi.
Chronologie et dernières dates de vol
Le retrait a été annoncé en avril 2003 et s’est étalé jusqu’à l’automne. Les sources divergent sur la date exacte de la fin du service d’Air France.
| Date | Événement | Source |
|---|---|---|
| 21 janvier 1976 | Début du service commercial | The Register |
| 25 juillet 2000 | Accident du F-BTSC à Gonesse | BEA |
| 7 novembre 2001 | Remise en service | TourMaG |
| 10 avril 2003 | Annonce du retrait par BA et Air France | Heritage Concorde |
| 27 juin 2003 | Dernier vol d’un Concorde d’Air France (F-BVFC, Roissy–Toulouse) | TourMaG |
| 24 octobre 2003 | Dernier vol de British Airways | TourMaG |
Pour Air France, le Smithsonian situe la fin du service au 31 mai 2003. TourMaG retient le 27 juin pour le dernier vol vers Toulouse. L’écart tient sans doute à la différence entre service commercial et vol de convoyage, mais cette explication reste une hypothèse.
L’accident a-t-il décidé de l’arrêt ?
L’accident a déclenché la chaîne sans l’expliquer à lui seul. Rod Eddington a lui-même présenté le retrait comme la conséquence de plusieurs facteurs, pas du seul accident.
La chaîne se résume en quatre temps :
- L’accident du 25 juillet 2000 immobilise la flotte et impose des modifications, dont les réservoirs doublés de Kevlar.
- La demande premium recule, avec une clientèle d’entreprise en forte baisse.
- La maintenance coûte de plus en plus cher, avec des surcoûts évalués par Airbus et par BA.
- Les deux compagnies annoncent le retrait le 10 avril 2003.
Il faut séparer ce qui est établi (l’annonce commune, les motifs invoqués, les chiffres cités par les compagnies) de ce qui relève de l’analyse (le poids de chaque cause). Un cas voisin de déclin d’un produit phare, mais sans accident, est détaillé dans l’analyse de la faillite de Kodak.
Questions fréquentes
Quel âge avait le Concorde accidenté à Gonesse ?
Le F-BTSC avait volé pour la première fois le 31 janvier 1975. Il totalisait 11 989 heures de vol et 4 873 cycles lors de l’accident, selon This Day in Aviation.
Combien de passagers le Concorde a-t-il transportés ?
Le Concorde a transporté plus de 1 300 000 passagers en plus de 27 ans de service, selon un bilan cité en 2003 par TourMaG.
Le Concorde coûtait-il vraiment plus cher qu’un Boeing 777 ?
Oui, selon Rod Eddington, ancien PDG de British Airways. Le coût par passager-kilomètre du Concorde était environ huit fois celui d’un Boeing 777, d’après AirlineRatings.
Combien de temps le Concorde est-il resté cloué au sol après l’accident ?
Plus de 13 mois. L’avion a été remis en service le 7 novembre 2001, selon TourMaG. British Airways et Air France ont annoncé son retrait moins de dix-sept mois plus tard.
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